AEROLIFE

Den devátý a desátý (Rabat-Fes)

Druhý den ráno máme v plánu připravovanou návštěvu Českého velvyslanectví, nejsnazší způsob dopravy tam, i kamkoliv po městě, jsou všudypřítomné „petit taxi“. Každé z těchto malých modrých aut zejména francouzských značek může vést maximálně tři lidi, za to je doprava s nimi extrémně levná. Kilometr vyjde na cenu kolem 6Kč, nástupní sazby se většinou nevedou. Co se týče cenové úrovně v ostatních oblastech lidského zájmu, tak velmi levně se zde dá koupit ještě např. jídlo a automobilový benzín. To bohužel neplatí o AVGASu, jehož ceny jsou velmi vysoké, srovnatelné např. s Holandskem nebo Itálií, k tomu ještě není vždy a na každém letišti dostupný. To se projevuje v dalším plánování naší trasy po Maroku. Letiště v Errachidii je, i přes svou velikost, bohužel jedním z těch, kde lze tankovat pouze Jet A1 a zároveň se nachází v příliš velké vzdálenosti od dalších možných vhodných letišť. Z nich nejbližší je Ouarzazate, tvořící pro nás několikahodinovou „zalíťku“. Volíme tedy zkrácení tratě a let přímo do Fesu. V Rabatu nás čeká poslední noc, po ní brzy ráno odjíždíme na letiště - nyní za cenu 150 dirhamů. Dostat se k letadlu není tak snadné, jak to známe z Evropy. Na nic zákeřného ale člověk nenarazí a po necelé hodině je u letadla. Před odletem máme ještě možnost navštívit zdejší aeroklub. Jeho malou smluvenou prohlídku využíváme k drobné údržbě a pořádnému umytí Julky. Lidé jsou zde prakticky bez výjimky velmi přátelští, ochotní pomoci.

Nyní už zbývá jen vyplnit letový plán, zaplatit poplatky, natankovat a odletět. I v těchto věcech bychom však našli jistá specifika, na která nejsme příliš zvyklí. Povinné vyplnění letového plánu není nepřekonatelná překážka, sehnat samotný formulář už je trochu obtížnější. Používáme tedy jeden z předtištěných ještě z Prahy. Pro jeho podání je dále nutné se dopravit do budovy, která se nachází pod věží na druhé straně letiště - nasedáme tedy spolu s „handlingářem“ do auta a odjíždíme. Je vidět, že si jízdu po širokých, rovných a dlouhých pojezdových drahách patřičně užívá a tak vcelku očekávatelně následuje prudké brzdění před vzletovou drahou. Po pár arabských slovech do vysílačky předpokládáme, že po přistání provozu na finále budeme křižovat dráhu k věži. Jsem však na omylu - místo toho rozsvěcí ceduli "FOLLOW ME" a pokračuje zpátky na stojánku, kde si Boeing, jedoucí celou dobu za námi, přebírá marshaller a my vyrážíme opět k dráze. Zde musíme několik minut vyčkávat, těch využívá náš řidič k soustředěnému nahlédnutí do již vyplněného letového plánu. Následuje jeho nechápavý pohled a snaha o vysvětlení jakéhosi problému, bohužel francouzsky. Konečně přijíždíme pod věž a vcházíme do místnosti, kde pracuje asi 10 zahalených žen. Náš předtištěný plánek bez problémů akceptují. Žádáme si ještě meteo briefing, který po kratším čekání (na Marocké poměry) dostáváme zpracovaný velmi profesionálně. Nakonec platíme poplatky ve výši cca 800 českých korun. Dámy jsou velmi milé, loučíme se a za okamžik uháníme přes dráhu opět k letadlu. Dáváme „hanglingáři“ drobný bakšiš, přeje nám šťastnou cestu a odjíždí. Celý tento proces nás zdržel zhruba o hodinu, pokračujeme proto ihned v přípravách. Po chvilce přijíždí před hodinou objednaná cisterna s palivem. Jak později zjistíme, standardem je provozovat pouze jednu velkou cisternu s JET A1, na kterou se podle potřeby připojí úsměvně malý vozík s AVGASem.  Palivo je poměrně drahé, v přepočtu kolem 75Kč/l, větší překvapení je ale nemožnost platit kartou. Co je horší, cizinec oficiálně musí platit v cizí měně (v pořádku jsou eura), nakonec se ale není problém vyrovnat v dirhamech. Finálně už opravdu spouštíme motor a pojíždíme. Po vzletu pokračujeme zpět po již známé trati na body SBI, Anibi a dále Tiflet. Nalézt je bez místní znalosti jinak, než pomocí GPS, prakticky nelze, na zemi představují například (na mapě nezobrazené) křížení dvou vedení vysokého napětí. Na dalším bodě, Bge El Kansera, kontaktujeme přibližovací stanoviště vojenského letiště Meknes. Dle instrukcí oznamujeme dosažení bodu Nord Meknes, který je zároveň tím předposledním, před vstupem do ATZ letiště ve Fesu. Na úrovni posledního bodu Ain Taoujdate už jsme ale na spojení s Fes věž a prakticky přímo na dlouhém finále dráhy 09. Všude kolem nás je poušť, tomu odpovídá i okolní teplota téměř 40°C ve výšce 4000 stop. Větrání, které běžně funguje jako slušná klimatizace, se tak rázem proměnilo v kvalitní topení. Zde už se opravdu vyplatí znát hustotní výšku letiště, to je položeno necelých 600m nad mořem, vysoká teplota ho ale rázem vystřelí do více, než dvou kilometrů. Tomu pak samozřejmě odpovídají i výkony letadla, z nichž při přistání je důležitá zejména pádová rychlost, která tak o nemalý kus vzroste. Vcelku se ale nejedná o velkou komplikaci a možnost vyzkoušet si třetí druh přístrojového přiblížení během posledních třech přistání je nasnadě. Dnes jím je VOR/DME. Zanedlouho jsme na zemi, kde už na nás čekají dva celníci. S našimi pasy jsou spokojeni, takže můžeme pokračovat dále do terminálu. V minulém čísle tohoto článku jsem se krátce zmínil o jistých kartách, na které je nutné vyplnit veškeré osobní údaje a informace o pobytu a následně je odevzdat celníkům. Nyní se s nimi setkáváme znovu, vyplňujeme jedny a odevzdáváme příslušníkovi jedné bezpečnostní složky, následně jsme připuštěni k dalšímu. Málokdo asi vytušil, že je bude potřeba vyplnit znovu. Na letištích jsou totiž celkem tři nezávislé subjekty, které o vás chtějí vědět - policie, cizinecká policie a celníci. Při troše štěstí vše stačí vyplnit pouze jednou (během jednoho pohybu skrze terminál), jinak dvakrát. Třikrát už to zpravidla není potřeba. Docela hodně času se dá ušetřit na předepsání kartiček ve volných chvílích a pak je jen rozdávat na požádání. Po projití všech kontrol voláme panu předsedovi Marockého aeroklubu, Alae Amorovi, se kterým se máme sejít. Ani ne za patnáct minut je na letišti i se svým synem a vyrážíme do hotelu, který pro nás již prý připravil. I přes prvotní nedůvěru musíme uznat, že bychom lépe nevybrali, plně vybavený apartmán pro 4 lidi s venkovním bazénem stojí necelých 350Kč na osobu a noc (ne že bychom brali takovýto standard jako nutné minimum). Během následné cesty do centra města probíráme mnohé záležitosti týkající se létání v Maroku. Naše představy o povinném dodržování letových cest prý až zas tak striktní nejsou, do letového plánu lze vyplnit i destinace ležící mimo ně, aniž by řídící měli problém s tím vydat povolení pro takovýto let. Dodržování oficiálních tratí zvláště zahraničním pilotů ale dokáže ušetřit práci při identifikaci vlastní pozice a vyhýbaní se omezeným prostorům. Z nich většina slouží pro výcvikové potřeby armády, ty další, zejména v severní části země, obklopují strategické budovy. Jednou z nich, nacházející se shodou okolností velmi blízko severním příletovým trasám, je rádiový vysílač sloužící jako záložní horká linka mezi Pentagonem a Kremlem. Na „přísný zákaz“ přeletu tohoto prostoru jsme byli upozorněni poté ještě několikrát. Hodně nás zajímal rozsah všeobecného letectví v Maroku a zejména aktivita zdejších aeroklubů. Největší je AK Casablanca, následuje Rabat, Agadir, Tanger, Marakech a tři další menší. Celkem provozují cca 70 letounů, většinou z řad Cessen a Piperů. Plachtění v Maroku není bohužel zastoupeno vůbec. Pro porovnání, aerokluby v ČR vlastní přibližně 150 motorových letadel, v tomto počtu však nejsou zastoupeny soukromé letecké školy, které v Maroku nenajdeme. Co se týče počtu vydaných pilotních licencí, oproti 2000 marockých jich je v ČR cca 14500, z nichž ale jen necelé 3000 tvoří licence PPL a vyšší. I přes mnohé překážky však marocké všeobecné letectví zaznamenává dlouhodobý růst.

Rázem přijíždíme k branám zdejší proslavené mediny, její stáří přes 1200 let, velikost a zejména architektonická promyšlenost ji právem řadí mezi kulturní památky UNESCO. Běžně nejsme příznivci prohlídek s průvodci (jehož role se pro dnešek ujímá pan Amor), nicméně v tomto případě se jedná spíše o povinnost. Bez něj se člověk opravdu velmi snadno ztratí, hlavně ale přijde o spoustu zajímavých míst, kam se bez něj podívat nelze. Přibližně po dvou hodinách odjíždíme zpět do hotelu, večer nás pak čeká večerní moderní části města. Slovo moderní je opravdu na místě, Fes lze v tomto ohledu zařadit mezi mnohé západoevropské metropole. Den poté ho však musíme opustit a pokračovat zpět na sever do Tangeru.

Fotogalerie